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日本是如何应对与美国的贸易摩擦的?

只有建立了技术优势,日本才能真正摆脱以廉价优势为主导的互补型贸易。

二战后,美国与日本形成了互补型贸易格局,美国在日本投资设厂,日本出口廉价商品到美国。

1955年日本对美棉纺织品出口达同类进口总额的54.7%,引起了两国棉纺织品贸易摩擦。此后,日本合成纤维、钢铁、彩电、汽车等逐步占领美国市场,也同样引发两国贸易摩擦。

从1960年到1979年,日本对美国出口额从216.4万美元增长到824572.7万美元,增长了3809.4倍。其中,增长最快的是手表、电视机、录音机、台式计算机、摩托车、科学仪器、金属制品、合成纤维、钢铁等。

但是,经过几十年贸易摩擦后,美日双方逐渐形成了新的贸易规则,发展了更为稳定的重叠型贸易。

比如日本向美国进口汽车,美国又向日本进口汽车。日本出口发动机给美国,美国出口汽车电池给日本。

如今日本对美国出口量最大的是发动机及小轿车、飞机及直升机零部件、机动车辆用变速箱,以及知识产权、金融等服务贸易。

美国对日本的出口商品,主要是粮食饮料、工业原材料及配件、汽车及飞机交通运输成品及配件,以及知识产权、资本性服务贸易。从贸易结构的变化可以看出,如今美日两国以重叠型贸易为主。

重叠型贸易如何形成?如何从互补型贸易到重叠型转型?

两个存在代际差的国家,容易发生互补型贸易。但如果两国要素自由流通,原始要素禀赋的比较优势逐渐消失,互补型贸易逐渐走向重叠型贸易。

从互补型贸易走向重叠型贸易,主要取决于两个方面:

一、是否打破互补型贸易的要素壁垒?

1979年开始,日美两国开始就汽车贸易展开拉锯战。1980年5月,日本决定采取开放市场措施(取消零部件的关税、简化进口检查手续)。从1982年开始,丰田、日产、本田、马自达、三菱、富士重工等日本汽车公司相继在美国进行投资生产。

日本车企进入美国市场后,从1983年6万辆产量,很快上升到1989年的125万辆。后来,丰田汽车甚至力压美国通用成为全球第一大汽车厂商。另外,本田、马自达、日产、三菱都成为名列前茅的车企,而美国如今只剩下通用和福特,克莱斯勒在金融危机中破产。

如今,日本与美国的汽车及零配件(发动机)相互进口,完全实现了重叠型贸易。

在要素市场的国际化、自由化过程中,日本企业在日美贸易争端中主动求变,对外投资。如今,日本一半的产值来自国际市场。所以,重叠型贸易一大特点是广泛的要素贸易,包括对外投资、技术贸易、共同研发等等。

二、是否完成产业技术升级?

2000年之后,日本企业纷纷剥离了终端业务,他们向上游核心部件和商用领域成功转型。例如,松下从家电,扩展至汽车电子、住宅能源、商务解决方案等领域;夏普转向健康医疗、机器人、智能住宅、汽车、食品、水、空气安全领域和教育产业。

如今,日本在商用领域的大型核电、新能源、氢燃料电池、电力电网、医疗技术、能源存储技术、生物科技、机器人研发及高精软等建立全球竞争优势。

所以,日本与美国的互补型贸易是建立在技术迭代升级之上的——市场开放,竞争加剧,要素流通,资源共享,促进技术创新。

只有建立了技术优势,日本才能真正摆脱以廉价优势为主导的互补型贸易,跻身到国际市场中建立重叠型贸易。

互补型贸易建立在要素禀赋的比较优势之上。互补型贸易的比较优势指向单一的价格,容易受汇率政策、经济政策及人为干预,从而引发贸易摩擦。

在这种模式下,美国发起贸易战的成本相对低,而且打击目标比较精准。在互补型贸易中,“卡脖子”问题确实存在,而且容易遏制弱势一方的贸易“咽喉”。

重叠型贸易是两国可持续发展的贸易模式,建立在要素自由化及技术比较优势之上。这种贸易关注的是需求端,双方的产品是否受到对方消费者的青睐,基于各自产品的技术、设计以及多方位优势,而不是单一的价格。

在重叠型贸易中,双方相互“卡脖子”,美国掌握了操作系统、人工智能算法,日本掌握了飞机发动机、光学精密仪器。美国有机器人、变速箱,日本也有。如此相互卡脖子,自然不会卡对方的脖子。

文 | 智本社

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