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这次,终于没被人卡住脖子

第一,特斯拉对电动车市场有着超强的控制力,第二,新能源车的动力电池至关重要,发展动向都可以成为大新闻。

这次,终于没被人卡住脖子

马斯克切开了拉丁美洲的血管?

“我们想政变谁就政变谁”马斯克如是说。

2019年玻利维亚发生针对总统莫拉莱斯的政变,这是一位印第安人左翼总统,外界传闻他熟读《毛选》,并且在教皇访问之时送上了一枚镰刀锤子样式的十字架。

这场政变的起因众说纷纭,唯一可以确定的是和锂资源有关。玻利维亚拥有世界上大约五分之一的锂资源,2019年初,玻利维亚和新疆特变电工集团和德国ACI Systems签约共同开采锂资源。

这次,终于没被人卡住脖子

☉盐湖下面有海量的锂资源

但是资源诅咒再一次在拉美上演,莫拉莱斯被军方推下台,锂资源合同全部重新签约,中国公司出局。

没有证据表明这是美国发动的政变,就像没有人能确认马斯克为什么要说这句话一样。

但我们能看出来一件事:锂资源很重要,对特斯拉和美国很重要,对我们也很重要,而美国政府完全知道它对我们有多重要。上海有了特斯拉整车厂,中国也有特斯拉最有潜力的销售市场,但我们其实想要的是掌握产业链的上下游,就像半导体一样。

尤其是在今年九月,华为的麒麟芯片就要成为绝唱,如果卡脖子事件再一次发生在新能源领域呢?

电池是新能源车的石油

内燃机促使了石油行业的发展,甚至成为美元价值的标定物,中国汽车工业追赶了几十年仍旧不及BBA分毫。老天眷顾,弯道超车的机会来了,电动车不需要内燃机。

但是电动车需要电池。

电池之于新能源,就像石油之于燃油车。所以马斯克一句:“我们可以把电池中钴的使用量降到零”,世界钴价格就会应声下跌,然后特斯拉又去市场上屯了6000吨钴,再然后国产Model 3确认又要用宁德时代的磷酸铁锂电池。

转了一个圈后,特斯拉还是要用锂电池,一切如常,就像美洲依旧是美国人的美洲一样。这说明两个问题,第一,特斯拉对电动车市场有着超强的控制力,第二,新能源车的动力电池至关重要,发展动向都可以成为大新闻。

虽然疫情来势汹汹,美国已经病成了一锅粥,但是2020年上半年,全世界群众依旧换车忙,全球电动车销量前三甲依次是特斯拉、大众和奔驰。

其中特斯拉销量是19万辆,仅北上深三地就贡献了3万左右的销量,国产厂商只有比亚迪和上汽勉强靠着国内市场排到了后两名。

最新消息是马斯克计划向市场出售自研的特斯拉动力系统和电池,如果传闻成真会如何?

这次,终于没被人卡住脖子

☉走过路过不要错过,特斯拉摆摊卖电池了

那特斯拉将会是一个关键部件供货商和自有品牌整车厂,特斯拉不仅有钴资源、(可能也有锂)等电池原材料,现在更是要自建电池生产厂。类比一下,就是手机界的苹果品牌、芯片+三星屏幕+台积电芯片代工+富士康组装组合,这对世界所有汽车厂商都是巨大的压力,更不要说国内那一众还没彻底断奶的造车新势力。

动力电池是关系到国产新能源产业生死存亡的问题,包括蔚来、理想等整车新势力厂商,也包括宁德时代、比亚迪等顶级电池供应商。

电池到底该怎么理解

电池定义其实很简单,就是个拥有正负电极的储电设备,基本日常所用的各类锂电池、铅酸电池均属此类。也有一些异类,比如氢燃料电池,就不是个储电设备,而是发电设备,每次使用前都要先加氢,好处是动力澎湃且持久,坏处就是易燃易爆炸。但是广义上来说,它有在一个机械装置里发生电能的能力,因此也可以算作电池。

普通大众完全没必要去懂具体的技术实现原理,因为很多都是市场炒作的商业概念,并且厂商很喜欢把一些简单的概念交叉混用,普通路人能大致理解即可。太复杂的东西基本都是实验室产品或者特种设备,比如同位素电池,月球车都在用肯定是好东西,但和你现实生活没啥关系。

那个氢燃料电池不是业界主流,只有丰田从1992年开始死磕氢燃料电池车(FCEV),开发了Mirai品牌系列。然而这个系列这么多年还不如特斯拉一年的销量,丰田却还在坚持,这很像日本人干的事。

具体到新能源汽车来说,一般用的都是锂电池,一种是三元锂电池,一种是磷酸铁锂电池(LFP)。三元锂电池动力强劲,续航性能优秀,问题是成本高昂而且不太安全;磷酸铁锂因为不含钴比较便宜,寿命较高并且非常安全,但是能量密度不行。

三元锂指的不是三块钱的意思,而是镍钴锰(NCM)三种元素,这里不讨论化学,就简单说,镍元素负责燃烧,提供动力,钴比较稳定,负责电池的安全性。

这次,终于没被人卡住脖子

☉三元锂电池也是动力电池的常规选项

所以业界长期在多加镍还是多加钴中徘徊,这也算是无钴电池被炒作的根本原因。

如果去掉钴多加镍,理论上就能把工况里程提高到和燃油车一样的水平。但理论不等于现实,比如镍锰酸锂二元电池,确实不含钴,但也确实没法大规模商用。

磷酸铁锂电池也不含钴,但能不能叫无钴电池很值得讨论,因为去钴加镍才是无钴电池的技术路线,本来人家就不用没必要归类进去。

我们现在只需要知道无钴电池概念基本是噱头就足够了,特斯拉都还在用,彻底不用钴还需要时间。

另外还有两个概念很火,一个是比亚迪刀片电池,另一个是全固态电池。

先说比亚迪刀片,确实很有希望引领一波磷酸铁锂电池发展方向,但究其本质,刀片的作用是优化电池结构,调整电池组的组合方式,不是不用磷酸铁锂做材料了,只能说可以提高续航能力,但是并没有从根本上突破技术瓶颈。

另外一个全固态电池就更幽默了,因为这里的固态指的是电池内电解质的形态,可以是液态、可以半固态,也可以是全固态。宝马也准备进军全固态,但本质上这是技术路径选择问题,成功与否还需要实践检验。

电池分类有很多方式,最简单就是形状,让人一看就懂,就软包、方形和圆柱三种。但人都懂商家也就没啥炒作空间了。三元锂、全固态、无钴这些听起来就高大上多了,现阶段动力电池都是在结构、寿命、安全性和成本之间综合考量,颠覆性的创新还得等到新材料的发现。

简单来说,现在动力电池就三元锂和磷酸铁锂两种。

特斯拉重新定义动力电池

回溯这一波电动车发展史,特斯拉重新定义了行业标准,主要体现有三个方面:

1. 从换电向充电模式转变

刚开始造电动车的时候,特斯拉并非是现在流行的充电模式,而是换电模式,这是因为行业发展初期电池技术发展不成熟,只能走这条路。

但等松下、LG的三元锂电池技术可用之后,特斯拉随后便迅速切换为充电模式。截止去年,特斯拉在全球快速充电站数量已达到2000座以上,仅在中国,充电站数量也已达300座以上。

和苹果要在iPhone 12中支持北斗一样,特斯拉也不准备放弃中国市场。即使今年疫情都挡不住特斯拉继续投资建设4000+充电桩的计划。当下新能源车的打法是智能是加分项,但是续航是普遍焦虑,车主和厂商都是焦虑异常。如果不是政策强推,绿牌好上,其实很难说服消费者普遍购买电动车。

特斯拉的逻辑是尽量铺开快充设备,里程不够充电桩来凑,争取在续航体验上全面和燃油车对标。但更强的电池才是治本之策,所以特斯拉进军电池产业之路绝对不会停止。

这次,终于没被人卡住脖子

☉还是充电模式可行

2. 启动Roadrunner计划,自研自产锂电池,屯矿屯技术

特斯拉不会停止自造电池,即使和松下、宁德时代都是紧密的合作伙伴,但是马斯克早晚要摆脱这些合作伙伴,就如同他不想在自动驾驶芯片上依赖英特尔一样。把上下游利润全拿住了,才能防止被供应商要挟,这是老资本家讲义的第一课。

而Roadrunner计划的主要目的,比留住利润更高,它要和燃油车对标。不对标不行,全美、全世界燃油车全都转向电动车才能真正充实特斯拉的市值。

3. BMS(电池管理技术)

特斯拉对电池技术的发展是革命性的,始终牢记电池是为里程服务的,特斯拉在用软件去调教硬件上水平毋庸置疑,自动驾驶已经证明了这一点。很明显,特斯拉认定的的对手从来都不是其他新能源车企,甚至也不是传统豪门的新能源车,而是他们的燃油车

那么我们该怎么办呢?

中日韩电池产业三国杀

2700亿美元市值的特斯拉是美国在新能源这一波产业升级中的标志。幸运的是,这次的局面不像燃油车那么令人绝望,因为5000亿的宁德时代总算是扳回一局。

当然,扳回一局的意思是电池产业链,整车上我们还有巨大差距,但不那么令人绝望已经是现阶段的好消息了。

自从里根推行新自由主义,造成的恶果是美国产业空心化,甚至国产model 3的质量都比美国原产车质量好。但是美国的相关产业并不是直接消失,准确说是转移至东亚。

所以对于马斯克来说,尽管特斯拉大张旗鼓准备进军动力电池产业,但目前电池业的东亚寡头们未必会给他这个机会。

国内是宁德时代和比亚迪的天下。

2020年上半年,宁德时代是国内市场总装机量8.51GWh,占据了国内新能源48%的市场份额,并且是特斯拉上海超级工厂的供货商,是国内特斯拉概念里的领军者。有意思的是,宁德时代供的货并不是自己擅长的三元锂电池,而是国内老对手比亚迪最喜欢的磷酸铁锂电池,你把甲方当成孙子也没事,但明面上他还是爸爸。

比亚迪则有14%的份额,装机量2.45GWh。作为同时具有整车销售和关键零部件技术的比亚迪,对特斯拉的依赖性不高,甚至有自己做特斯拉的想法。为了切割利润,比亚迪旗下弗迪公司现在也多次传出要单独IPO。王总曾经那“让比亚迪做到世界第一电动车品牌”的梦想,看来越来越近了。

但走出国门,它们也是强敌环伺。国内第一的宁德时代全球市占率第二,市场份额23.5%,次于韩国LG。目前LG全球电池装机量10.5GWh,市场份额24.6%,这主要得益于它在全球市场先走一步,忽悠了多家欧洲品牌使用其产品。

国产model 3也在使用LG的产品。特斯拉不会选择把鸡蛋放在一个篮子里,在欧洲不会,在中国也不会。

另一个东亚巨头是日本松下,他们选择了与特斯拉强绑定,前六个月装机量达到8.7GWh,Model 3/Y/S都在用。但是仅靠单一大客户的风险已经出现,随着宁德时代取代松下,开始供货特斯拉上海超级工厂,日本人在这个领域以后要怎么走还需要思量。

国产电池厂商除了宁德时代,还有孚能科技、蜂巢、中航锂电等等,他们会死吗?这是肯定不会的,因为国际大牌不允许两家电池厂商独霸中国市场,扶植小将们至少可以增强议价能力。

而且这一逻辑对于所有车厂来说都是如此,毕竟动力电池这方面国内和国外一线大厂的差距并没有整车那么大,宝马、奔驰、福特等大厂均在积极采购国产电池。

东亚人民在电池产业上的竞争看来是要持续一段时间,希望宁德时代和比亚迪能撑住。

至于造车新势力,他们比特斯拉差恐怕就差在对上游的无能为力。新势力在智能驾驶上还能抄抄改改,但是在目前整车还是代工模式的他们,去自建电池生产线,可能除了投资人外是谁也不信的。刚小鹏上市也大谈的是智能化,至于电池什么的,买就完事了。

蔚来BaaS确实很有创意,但是这种模式需要海量的充电桩和电池,才能支撑的起运转需求。一座充电桩大概7万人民币,电池即服务也是个好概念,但是你算算价格和目前蔚来手头的资金,估计还是寻求融资的味道重一点。

理想增程只是一种传统技术路线,插电混动可以吃到这波补贴,但这非技术创新,更像是要蹭政策红利。

不过新基建真的是政策导向,车路协调新基建、电力新基建都是国产新能源车的机会。现在我国新能源车5年累计“推广”(补贴)超过450万辆,全球占比过半。全国更有充电站4万座,各类充电桩130万个。

如此大的保有量,再加上工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中,也表示认可“换电”模式,也许BaaS模式真的是蔚来的未来。不过现在全国换电站只有不到500座,蔚来还是需要加码投资自建的。

哦对了,差点忘了还有一个带来了新希望的大品牌——恒大恒驰。毕竟跨界截杀最为致命,谁知道不卖房的许老板能为我们带来什么惊喜呢?

本回完

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