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补贴新政偏宠换电模式?蔚来沈斐独家回应:这更多说明国家的认同

逃过了补贴新政售价 30 万元的限制,换电模式成为了新政的偏宠。

逃过了补贴新政售价 30 万元的限制,换电模式成为了新政的偏宠。

4 月下旬,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了电动汽车补贴新政称:2020 年起享受政策补贴的新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下(含 30 万元),但支持换电的车辆不受此规定限制。不受此限制的只有蔚来一家。

目前北汽的换电模式主要针对新能源出租车,最近的消息显示上汽也要跟进换电模式。就在 5 月 10 日,蔚来上海隔壁的上汽宣布发布荣威新款电动车,将采用 “可充、可换、可升级” 的全新电池架构。这看起来有些类似蔚来汽车提出的 BaaS(Battery as a Service,电池即服务)概念。

蔚来的换电并非主要为更换衰减电池的一次性更换,而是任意时间段通过特定的装置短时间内快速更换动力电池,其过程与燃油车加油类似。2017 年 12 月 16 日,蔚来汽车在其 Nio Day 发布会上正式公布针对私人车主的 Nio Power 换电技术,称可以实现 3 分钟以内完成电池的快速更换。在实际运营中,蔚来电动汽车换电时间大约在 5-6 分钟之间,目前已经累计完成超过 40 万次换电。

如今,蔚来汽车有充电桩、一键加电、换电站等多个补能选项。尽管蔚来电源管理副总裁沈斐一直说不愿与友商去比较,但他还是在一次公开讲座中将蔚来的补能方式与特斯拉作了对比,而特斯拉虽然早年尝试过换电模式,但并没有把该模式坚持下来。

在对沈斐的采访中,他还是想撇清国家对蔚来的 “偏宠” 嫌疑。他说,“实际上我觉得补贴政策更多的说明国家对换电模式的认同”。

在沈斐的办公室里贴了几幅中国地图,中间的一幅图是蔚来用户(包括其他电动汽车用户)可补能的辐射半径,左下角标注了是 25 公里半径,也就是说,在 2017 年,在中国东北、西北、西南大部分地区,即使以 25 公里为半径,也还有不少地方找不到补能措施。

但在最新的辐射图中,从黑龙江到海南,已经多了很多充电桩和换电站,即使以 5 公里为半径,用户也很容易找到补能措施,电动汽车的使用正越来越方便。不过在北京的蔚来换电站也不过 10 个,这还不能让更多用户来体验换电服务。据沈斐称,2020 年北京的蔚来换电站将达到 16 个。

除了城市布局,蔚来还在京港澳高速上布局了数十个换电站,但并非双向布局,而是单向布局。相比在京港澳高速上使用频率而言,蔚来的换电站在某些城市内地区更受欢迎。最近的一个数据是,在三亚的换电站,单个换电站的一天换电频次超过 92 次,而其设计容量是 72 次。

业内有不少人对蔚来换电模式并不看好,而是更看好北汽针对出租车的换电模式,因为蔚来的用户规模还不够大,而凭一己之力来做换电站基础建设在经济上难以长期持续。不过国家政策给出了认可的答案。

蔚来为什么要做换电,换电模式在蔚来的盘子里有多重要呢?沈斐在一张白纸上飞速勾画了几个数字。他说,这个问题是最关键的并不仅仅是普通用户直接感受到的换电比充电快,虽然后者是蔚来做换电的一个初衷,但如今这个考量不过占了目前蔚来推广换电模式的 30%,蔚来真正要做的是车电分离,或者说电池租用模式,彻底让用户摆脱电池升级、电池质量管理以及安全问题的焦虑。

图 | 蔚来电源管理副总裁沈斐。(供图:沈斐)

DeepTech:蔚来为什么坚持做换电模式?

沈斐:蔚来的这种换电模式,我们称它为电池即服务。为什么?因为现在电车比油车还是要贵一些,因为成本高国家才有补贴。你去仔细测算一下,电池占到整车成本的二分之一到三分之一,而我们目前的方式都是让用户连车带电池一块买,那么用户在买车的时候就贵了很多,这样就影响用户去拥有这辆电动车。这就是第一个原因,电池的成本太高了。

第二个原因,电池技术现在进步很快,当你用了几年之后,看到周边的人开的车又比你的电池续航多了很多,然后作为最先买电动车的最忠实粉丝,你就会觉得特别窝火,因为完全享受不到电池技术进步的红利。那么一旦我们做换电,做了车电分离之后就会好很多,所以我们就希望用户就只买车,而电池是为使用付费的,就当是一种电池服务。

那么想要实现这些目的,你就必须得实现电池是物理可更换,所以这个是我们真正的初衷。因为电池租用这件事情,我们还在不断尝试更新的商业模式,慢慢改变用户真正的体验,他就跟买一辆油车一样,再也不用为这辆电动车的电池去操心了。

DeepTech:如果像海南这样的换电站,每天近 100 次的换电频次,备用电池够用吗?

沈斐:换电是一个循环,其实我们不用备那么多的电池。网上说我们需要做到有一辆车就要备一块电池,实际上我们现在一百多个换电站,其实就 400 多块电池,因为换下来可以随时充电。

另外,我们将来不再做 70 度、84 度和 100 度三种容量规格的电池换电,这样太麻烦了。我们会尽量做成两种规格。比如将来 100 度电池上市,很有可能就把 84 度电池撤下来或者把 84 当成 70 一样用。我们电池总量和换电站总数一直在增加,当我们推出两种规格电池的时候,用户体验只会比现在更好。

DeepTech:此前以色列的电动汽车充电公司 Better Place 和特斯拉都尝试过换电模式,为什么如今其他车企不再青睐换电模式呢?

沈斐:Better Place 曾经有意和蔚来合作换电,但是因为其设计理念和我们不太一样,所以我们还是走了自己的路线,我们的换电站本身、车端和云端调度,以及充电桩都布局全了。

我没认真研究过特斯拉的换电模式,他们应该没有真心去做换电,可能只是做了技术验证,美国的大部分车主都有自己的私家车位,这和中国不太一样,马斯克还是比较率性的,发布完了觉得不必用他就不用了。

我只能做一个行业性的预测,今年一定会有企业跟进的,上汽 “可充、可换、可升级” 的荣威汽车就是一个很好的例子。但我不太确定它只是可以更换还是可以像我们这样几分钟就完成换电。

很多事情是差之毫厘,谬以千里。如果做不到随时换电,用户体验可能会完全不一样。举个我们的例子,蔚来 84 度电池上市后,我们没有能够在第一时间把换电站的 84 度电池全部铺满,有个 84 度电池用户到了换电站就没法换电。有一次他出远门就跟我们当地的服务人员商量了一下,换了一个 70 度电池就上了高速,因为在高速可以实现 70 度电池一直换电,等他回来的时候又把 84 度电池换回来。当然现在 84 度进行电池更换已经比较方便了。

DeepTech:你们为何做了京港澳高速的换电站布局?

沈斐:我们的电动车出来之后,董事长李斌从合肥开了一趟上海,他觉得高速上没有换电站还是不方便。正好那阵子我准备从上海开一辆电动车到北京去开会,行程都做好了,连后备箱的饮食都放好了。真正出发之前我看一看大概要多少时间,结果发现,本来油车 13 个小时行程到了电车就变成 20 多个小时了,这个体验会很差。这是我们做高速换电站的初衷。

2018 年 11 月份刚刚投运京港澳高速换电站后,第一天是我自己跑的,从天安门一直跑到深圳罗湖,28 个小时。我们只是建设了高速服务区的单向换电站,我们跟服务区有约定 ,专员可以接了用户的车到对面换电。这样用最小的投资实现了整条高速的双向贯通。

至于高速换电的发展,现在是互联网时代,大家要迭代去做这个事情,你做着做着发现这个事情还是可以的。

DeepTech:有没有可能各家车企来合作推广换电模式?

沈斐:我相信换电模式迟早有一天会做成的,但是会不会所有人都做不好说,我们自己先做着看。

我们会在做换电的同时去推动电池标准化。标准化其实挺难的,为什么?第一就是电池尺寸要规格要统一,因为不同的车型它留出来给电池的空间不一样的,只有当能量密度足够大,电池体积足够小的时候,做标准化才会相对容易一点。有了这个条件以后,大家还要共享数据才行。因为电池管理系统(BMS)跟车机、云端都有很多通讯,如果不同款式的电池来回切换,就需要某些通讯共享。

换电模式是一个生态,我们当然欢迎大家一起做。如果国内同行愿意用的话,我们其实愿意开放这些专利。因为这样的话才会把整个换电模式做起来,这对我们来说也是有利的。

DeepTech:换电在蔚来补能的布局上(充电桩、一键加电、换电)处于什么角色,未来一段时间内会加重这个角色吗?

沈斐:我们其实是从用户体验出发的,更多的是用去中心化的方式适用于不同的场景,其中顶层的原则就是用户体验和系统化的效率。所以谈不上我们倾向于哪个补能方式,我们会鼓励用户在家充电,如果家里面没有固定停车位,装不了充电桩,就可以选择换电以及一键加电。

DeepTech:高频次的反复拆卸会不会对底盘和电池安全造成影响?

沈斐:不会。我觉得所有的技术问题要相信真正的技术专家,他是会搞定这些问题的。比如说我桌子上这个螺栓,就是我们固定电池的螺栓,要去拆卸一个半吨重的电池不是很容易对吧?但换电的时候电池下面有设备把电池顶住了,然后螺栓拧动过程它其实不受力,我们已经做了接近 1 万次这种疲劳测试。

DeepTech:换电站在现有基础上还有哪些可描绘的前景?比如说目前在京港澳高速上的换电站,可能换电频次还比较少,那么还要派一两个员工在看着,这个成本上就不划算,你们在尝试无人运营的换电站吗?

沈斐:蔚来的换电模式不会一直免费下去,毕竟换电免费是一种商业促销模式,是早期用户的福利。事实上在 2019 年 8 月份之前,换电是收费的。我们考虑的是,对于充电服务,发改委定的是在电价基础上有 0.8 元的服务费,那么按照这个逻辑,我们的换电站一年也会有不少收入。

无人换电站我们也在研究。但更多的是什么?我觉得是电池技术的进步会带动换电站以及整个换电体系效率和体验的提升,加上自动驾驶技术的发展就会增强这种体验。比如我到某个地方去吃饭,在吃完饭后,车就会自动补能完毕并停在原来那个地方,所以这是技术整合起来的一个进步。

DeepTech:一个现实问题,对于一些不方便安装家用充电桩的用户,你们是如何帮助用户克服困难的?

沈斐:比如说像李斌的社区,原来他的社区有十几辆特斯拉,都没有一个人安装成功充电桩,我们的团队花了半年的时间去跟物业沟通,终于把物业说服。

也有的业主委员会反对安装充电桩,认为不安全,甚至有个小区装到一半,有居民担忧有辐射。这都需要我们耐心的沟通和解释。随着整个行业往前发展,你这个小区安装多了,在物业沟通、老百姓的理解方面的门槛其实越来越低。

但是车多了之后,小区电力容量可能会是一个瓶颈,我们还是可以通过一些技术的手段去解决的,比如几个车主甚至不同车型的车主共同利用充电桩。

DeepTech:你如何看待续航问题?对你们而言,电动车多少续航是目标?

沈斐:我觉得如果大家所有的思路都是从用户体验出发,这些都不是问题。首先你要去看用户真正需要每天行驶多少里程。更多的续航当然是最好的,但是用户要为此付成本代价。

其实电动汽车续航是没有焦虑的,尤其是现在的车基本上都已经在 400 公里以上了。你所有的焦虑都是补能焦虑,因为没地方充电,如果有地方能快速补能,你就不会有任何的焦虑。

比如你每天往返的日通勤大概是 40 公里,其实不需要 84 度电池,70 度的电池一周大概充一次电,或者是一周换一次电就可以了。我为什么要去多花这些钱去换 84 度电池呢?

DeepTech:电动汽车自燃问题一直是用户担忧所在,去年蔚来 ES8 自燃也给用户带来很多困扰。你们目前有了怎样的解决方案?

沈斐:在去年的车辆召回的基础上,我们发展了整个的电池安全预警技术,即利用后台的人工智能技术对整个电池厂的大数据进行预警分析。现在我们能够预判到很多可能潜在的隐患,能够提前处理,这样就大大提升了安全性。目前我们这套系统不仅仅服务于蔚来汽车,我们还给好几个友商提供服务。

另外,换电站还会额外做一些电池检查等等,这都是更多的电池安全保障。

DeepTech:蔚来在补能问题上,还有哪些方面提升的空间?

沈斐:每个环节都需要改进,比如让一键加电的效率更高,让家庭充电桩的安装比例更高,让换电站成本和运营费用变得更低,让用户体验变得更好。

但是最关键问题的是什么呢?我希望我们所有人,包括媒体,一起帮助油车用户了解到,加电是可以比加油更方便的,或者说至少加电不是个问题,现在很多没有开过电动车的油车用户有点难理解这一点。

DeepTech:此前有消息称,NIO Power 要独立进行融资,现在进展如何?

沈斐:你可以在蔚来发布的 2019 年年报里看到,NIO Power 将成为 NIO China 的一部分。我们没有回应过有关 NIO Power 独立融资的传闻。

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